Due anni per concretizzare la rimonta. Nella foto il Fiat Freemont

Camminando tra gli stand dei saloni di Shanghai e di New York, i due motor show in scena in questi giorni, appare evidente che la strada per la costruzione della fabbrica globale di automobili è ancora lunga e che il nucleo dell'offerta attuale del Lingotto è basata su due capisaldi: la Fiat 500, che sta diventando una mini world car e, soprattutto sulla gamma Jeep e Chrysler. La 500, infatti, riaccende le insegne Fiat in Cina, mentre nella Grande Mela si presenta in versione Cabrio. In entrambi i casi è prodotta in Messico.

Jeep, invece, schiera gli ultimi modelli, come il Grand Cherooke appena presentato anche nell'edizione europea, e versioni potenziate della 300, l'ammiraglia globale che in Europa diventerà Lancia Thema alla fine dell'anno.

È evidente la differenza con case come Volkswagen e Ford.
Il colosso di Wolfsburg offre una grande varietà di modelli e riesce a moltiplicare l'offerta (ha appena presentato il nuovo Maggiolino) facendo leva su una tecnologia che supera l'antico concetto di pianale. Grazie a moduli stile Lego e accingendo a una sterminata banca di organi può costruire a costi ragionevoli vetture diverse, con marchi differenti. Il Lingotto si trova a competere contando su forze inferiori, ma la sfida sta anche nel riuscire a colmare i vuoti nella gamma investendo il meno possibile per massimizzare i ritorni. Un esempio? Il Fiat Freemont prossimo al debutto. Con questo crossover, basato sul Dodge Journey, Fiat è, persino, in grado di potere sostituire quattro modelli (Multipla, Croma, Ulisse, Sedici) introducendo nel contempo un crossover/suv di grossa taglia che manca nella sua offerta.

Insomma, le operazioni di rebadging come la Chrysler 300 che diventerà Thema, o il Chrysler Voyager che sostituirà la monovolume Lancia Phedra, oppure la 200 che farà rinascere la Lancia Flavia, se da un lato fanno un po' storcere il naso agli appassionati e agli addetti ai lavori, hanno senso dal punto di vista dei costi industriali.

Ford per risalire la china ha invece potuto contare sui proventi della vendita di Volvo, Land Rover, Aston Martin) e si è focalizzata sulla strategia One Ford per abbattere i costi, concentrandosi sulla media Focus e sui modelli realizzati sulla relativa piattaforma C per vendere 2,5 milioni di auto all'anno. Grazie all'impiego di un solo pianale e di moltissimi componenti comuni, conta di risparmiare fino al 66% sui costi rispetto al 2006.

La casa dell'Ovale Blu ha aggiornato così il concetto di World Car e il passo successivo sarà la prossima generazione di Mondeo. E in questa area di mercato Volkswagen sta puntando i piedi con la Passat in edizione Usa e cinese, due vetture distinte dal modello europeo. Ma Wolfsburg lo può fare perché è un passo avanti e giocando con il suo Lego di motori e piattaforme modulari può vestire decine di modelli grazie alla matita di Walter de Silva e alle capacità di ingegnerizzazione che arrivano anche da Giugiaro. Fiat invece va avanti con quello che ha a disposizione soprattutto in casa Chrysler e in particolare nei "magazzini" Jeep, iconico marchio globale. Il cuore dello sviluppo di Fiat Chrysler si chiama piattaforma Compact Wide ovvero il pianale allargato della Giulietta che darà vita alla Giulia e a tanti altri modelli come per esempio le prossime Caliber che anche rimarchiate Fiat saranno realizzate anche in Cina. Insomma al momento l'offerta di Fiat-Chrysler appare meno competitiva e con qualche buco rispetto ai concorrenti, ma il vero rilancio dal punto di vista dei nuovi modelli avverrà nell'arco dei prossimi due anni quando arriveranno proposte che colmeranno i vuoti nella gamma e sostituiranno glorie a iniziare dalla Panda e dalla Ypsilon, proseguendo con la Giulia, Jeep e altre Lancia in un programma che culminerà nel 2013 con la nuova generazione di Punto e un'inedita city car. E per quel tempo Fiat potrà anche avvantaggiarsi del fatto di avere modelli più freschi rispetto a quelli dei concorrenti.

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