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Questo articolo è stato pubblicato il 30 gennaio 2014 alle ore 06:43.
L'ultima modifica è del 19 giugno 2014 alle ore 11:53.

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Fiat-Chrysler. Il secolo americano. Nessun settore industriale si è così identificato nel Novecento come l'automobile. Ne ha colto lo spirito rapido, quasi futurista. Ne ha catturato la forza modellatrice, capace di incubare le tecnologie e di influire sulla mentalità introducendo nella meccanica fordista l'estetica del design e l'imponderabile gusto degli uomini, insieme iper-individualista e sottoposto alle logiche del mercato di massa.

Ultima (e nuova) stazione in Michigan: Auburn Hills, quartier generale di Chrysler. Corrispettivo, in Italia, del Lingotto di Torino. La lezione americana della Fiat di Sergio Marchionne e di John Elkann è questa. Avviene dopo il collasso dell'industria dell'auto, ammaccata dagli oneri previdenziali e dalla concorrenza asiatica. Ma avviene soprattutto dopo la sua rinascita, segno tangibile del "back to the manufacturing", la reindustrializzazione del primo Paese al mondo teorizzata da Gary Pisano, economista della nuova scuola di Harvard, e soprattutto fatta propria dal presidente Barack Obama, propugnatore di una linea di politica economica che vede l'America rimodellarsi appunto sulle sue radici industriali. Il diario americano rappresenta un addentellato essenziale di una storia - l'automobile a Torino, l'automobile in Italia - che ha sempre coltivato una particolare forma di atlantismo. Gli Agnelli hanno avuto in Detroit il punto di riferimento per l'industria. Esattamente come in New York per la cultura e l'arte, la finanza e i ceti cosmopoliti. E in Washington per la politica. In Europa gli Agnelli sono stati - in particolare con le attività del Dottor Umberto - francofili e francofoni. Né assoggettati psicologicamente né in aperto contrasto con i tedeschi. Ma la proiezione internazionale - nel rapporto con i modelli organizzativi e le tecnologie e con la costituzione materiale derivante dall'ibridazione del capitalismo e della democrazia - ha sempre avuto il suo principale terminale negli Stati Uniti. Oggi Chrysler. Ieri General Motors. L'altro ieri Ford. E, nel cuore del Novecento, ancora General Motors. Perfino nei motti minimi che fissano l'attimo fuggente dell'ambiguo e necessario dialogo fra poteri. L'Avvocato Agnelli del «Quel che è buono per la Fiat è buono per il Paese» riecheggia il Charles Erwin Wilson, presidente di GM nominato nel 1953 segretario della Difesa dal presidente degli Stati Uniti Dwight Eisenhower, con il suo «Ciò che è buono per la General Motors è buono per il Paese».

La centralità della grande impresa burocratica e fordista, negli equilibri economici e sociali del Paese, per la Fiat si amalgama bene con la natura gerarchica dell'impresa di Torino, sabauda nella mentalità militare da fabbrica-esercito. E, nella vita della famiglia Agnelli, l'America diventa anche la condizione per un accesso alla modernità estetica. I ritratti dell'Avvocato e di Donna Marella Caracciolo non sono solo delle icone della pop art di Andy Wahrol. Rappresentano anche punti di contatto fra l'Europa continentale e gli Stati Uniti, secondo quel senso della bellezza che è al confine fra l'arte e la società dei consumi. Dimostrano pure la coesione dell'establishment internazionale. Fra factory e jet set. L'Avvocato alle partite di football della Juventus allo stadio Comunale di Torino insieme a Henry Kissinger. Lui e Donna Marella con JFK e Jacqueline Kennedy in barca a Newport. Non, però, soltanto cose da élite. Ma anche integrazione industriale e strategica di imprese e di Paesi, con l'Italia che - all'atlantismo degli Agnelli - deve non poco. Nel 1985 la Fiat lavora al progetto di fusione con la consociata europea di Ford. Nel 1998, alla conclusione di due decenni che hanno visto prima la diarchia Ghidella-Romiti e poi la supremazia di quest'ultimo, viene scelto Paolo Fresco che, al di là del passaporto italiano, è un manager di estrazione General Electric, in toto americano. Fresco negozia un accordo con General Motors, la cui struttura favorevole alla controparte italiana costituirà una delle leve adoperate nel 2005 da Sergio Marchionne per sciogliere quel matrimonio americano, condurre in solitudine la Fiat fuori dalla death valley di una condizione di dissesto prefallimentare e, nella Detroit che non si è mai arresa alla condizione di cimitero dell'auto internazionale, apportare le tecnologie (italiane, italianissime) dei bassi consumi e dei motori a impatto ambientale soft per trovare un nuovo partner. Quindi, con Chrysler, entrare nel nuovo secolo - questa volta insieme americano ed europeo - dell'automobile e della green economy. Un nuovo mondo in cui la manifattura high-tech si diffonde attraverso le nuove cateni globali del valore, in questo caso sospese fra il fiume Po e la regione nordamericana dei Grandi Laghi.
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