Mercato auto in Europa ai livelli del 1984

Il 2012 appena iniziato potrebbe vedere per il mercato italiano dell'auto un ritorno indietro di quasi 30 anni, addirittura al 1984. La previsione viene dalle stime dell'agenzia di rating Moody's, che vede un calo del 7% delle vendite rispetto al 2011 appena terminato: partendo da 1,75 milioni di unità si scenderebbe quindi a 1,625, ovvero 125mila unità in meno. L'ultimo anno che vide volumi inferiori a 1,65 milioni fu il 1984 (1,57 milioni): erano i tempi della Fiat Uno ideata da Vittorio Ghidella, che fu presentata in grande stile alla base Nasa di Cape Canaveral, negli Stati Uniti.

Le stime di Moody's sono in linea con quelle di altri analisti: -6%, per esempio, per Pwc. Oltre all'Italia, cali consistenti sono previsti dall'agenzia di rating per Francia (-10%) e Regno Unito (-7%). «Le case costruttrici in questi paesi saranno le più colpite dalle misure di austerità, dal clima economico difficile e dal calo nei consumi delle famiglie» scrive Falk Frey, senior vice president di Moody's. L'agenzia è pessimista sull'intero mercato europeo (-6,2% previsto quest'anno), ma non sulle vendite a livello mondiale, per le quali si prevede un rialzo del 4,4% (e del 4,5% nel 2013). Anche per questo, dice l'agenzia, il rating del settore rimane fermo a «stabile». Il 2013 dovrebbe vedere una crescita del 3% in Europa «sulla base di una ripresa economica graduale; la stima andrebbe rivista nel caso di prolungata recessione».

In questa congiuntura e con una serie di aggravi che hanno penalizzato la domanda di auto – dal rincaro dei carburanti a quello delle imposte –, sono riemerse in Italia le voci di un possibile intervento governativo a sostegno del mercato; voci rilanciate da un'intervista Reuters ad Antonio Catricalà, sottosegretario alla presidenza del Consiglio. Alla domanda se il governo abbia in programma incentivi all'acquisto di auto ecologiche, Catricalà ha risposto che «il mercato dell'auto ha bisogno di un incentivo che non sia selettivo per rispettare i principi del mercato unico europeo» e ha aggiunto che «per eventuali misure in questa direzione occorrerà trovare una copertura». No comment, alla stessa domanda, del ministro dello Sviluppo economico Corrado Passera.

La più recente tornata di incentivi si è chiusa nel marzo 2010. Di fronte all'eventualità di una replica, i costruttori e gli importatori non hanno posizioni univoche né sull'opportunità né sulle modalità di attuazione. Jacques Bousquet, presidente di Renault Italia e dell'associazione degli importatori Unrae, sostiene che «solo con iniziative strutturali per accelerare il rinnovo del parco, il mercato potrà riprendere valori più consoni a garantire la salute dell'intera filiera, che occupa 1.200.000 persone».

Per quanto riguarda Fiat, Sergio Marchionne ha ribadito a Detroit di «non avere chiesto incentivi»; anche se il Lingotto, con una quota vicina al 30%, ne sarebbe il maggiore beneficiario (il calo di 125mila unità previsto per il 2012 impatterebbe per oltre 40mila unità sul gruppo torinese). Contraria a soluzioni di breve periodo la Volkswagen, leader europeo e numero due in Italia: «Siamo favorevoli a incentivi ecologici purché abbiano carattere stabile – dice il presidente Giuseppe Tartaglione –; misure di breve periodo hanno solo l'effetto di sottrarre vendite agli anni successivi. In altre parole, inquinano il mercato». Su una linea simile General Motors («sì ad incentivi purché strutturali») e Psa Peugeot Citroen.

Oltre alla necessità di trovare una copertura finanziaria, c'è il problema di come tarare gli incentivi: Gpl e metano? Auto elettriche o ibride? Semplice incentivo alla riduzione di consumi ed emissioni? Le posizioni di ciascuno dipendono spesso dai punti di forza delle rispettive gamme prodotto: Gpl e metano per Fiat, Gpl anche per Opel che sta per lanciare anche l'ibrida Ampera; elettrico puro per Renault e Nissan, elettrico e ibrido per Psa, e così via.

Roberto Matteucci, amministratore delegato della General Motors Italia, ritiene che «elettrico e ibrido possono meritare incentivi specifici, in quanto sono tecnologie nuove che ne hanno bisogno per affermarsi sul mercato». Fiat, che come ha ricordato il ministro dell'Ambiente Corrado Clini qualche giorno fa aveva presentato una Multipla ibrida già nel 2000, ha poi seguito altre strade – prima per la crisi del 2001-2003 poi per le scelte di Sergio Marchionne. Il Lingotto ha tratto beneficio, nella tornata di incentivi del 2009-2010, sulla gamma a Gpl e metano. Più in generale, molti dirigenti si dicono a favore di una normativa generale che premi «i comportamenti virtuosi», ovvero bassi consumi ed emissioni, indipendentemente dalle tecnologie utilizzate per ottenerli.

Le case si preparano intanto al dato di fine gennaio, che dovrebbe dare una prima misura della gravità della crisi; c'è chi, come la Ford, ha già avviato una propria campagna di incentivi per sostenere le vendite. E un responsabile di una casa estera mette in guardia: le voci stesse di incentivi in arrivo possono avere l'effetto di frenare ulteriormente gli acquisti in un mercato già depresso.

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